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                      聯想造車仍停留在聯想中

                      2022-08-13 10:35
                      科技新知
                      關注

                      流水的企業,鐵打的造車。

                      華為任正非造車禁令眼看就要成為過去式,聯想去年斬釘截鐵地堅決不造車聲明還不絕于耳,今年就開始密集招聘智能汽車相關人才。

                      果然,唯一永遠不變的,是不停地改變。

                      7月20日,聯想招聘公眾號發布招聘信息,官宣聯想研究院將招聘各類智能汽車相關人才。

                      此次招聘包括自動駕駛工程總監、車載信息娛樂系統負責人、高級硬/軟件經理等諸多崗位。幾乎同一時間,7月14日聯想百分百控股的子公司深圳來點酷的科技有限公司成立,主營業務為汽車零配件零售、汽車新車銷售、電動自行車銷售等。這些都釋放出聯想造車的強烈信號。

                      聯想造車仍停留在聯想中

                      聯想研究院招聘崗位

                      盡管CEO楊元慶出面澄清聯想并無造車計劃,但在商業戰場上,放煙霧彈也是常態。

                      從這些崗位分布來看,聯想造車,和百度、華為的路徑相似,從人工智能、自動駕駛、智能座艙等領域率先發力。

                      事實上,多數原本不是汽車領域,半路“殺”進新能源汽車賽道的科技企業,套路都大同小異,表現卻大相徑庭——有的成績斐然,半只腳已經踏進造車領域;有的馬馬虎虎,前途未卜。

                      那么,聯想造車,屬于哪一種?

                      第二增長曲線,踏破鐵鞋

                      20年前,聯想是本土優秀科技企業的代表,曾兩次拿下代表國內科技界最高榮譽的“國家科技進步一等獎”,一時風光無兩,現在卻漸漸落后于國運。

                      當年,在企業內部的路線之爭中,聯想選擇了來錢更快的“貿工技”路線,發揮中國制造的成本優勢,吃盡時代紅利,卻也成為聯想在當今高科技時代提速的桎梏。

                      聯想近年來,缺乏足夠強大的增長引擎,作為王牌的PC產品線,也因為疫情等原因,需求波動大,不穩定因素增加。

                      PC業務,已不再屬于新科技,聯想不能永遠指望依靠上個時代的余溫持續發光發熱。更何況,論PC最核心的軟件和硬件技術,聯想也很難比拼過微軟、英特爾這些海外科技巨頭。

                      聯想在PC端的核心部件需要大量從第三方購買,再進行整機組裝。根據2021年財報數據,聯想營收高達4546.47億,但其利潤僅有764.89億,購買核心組件的高昂成本是限制其利潤空間的主要因素。

                      聯想急需找到新時代高科技的第二增長曲線。手機,曾是聯想押注的賽道,但效果差強人意。

                      2014年,聯想收購摩托羅拉,躊躇滿志要挑戰蘋果和三星在智能手機市場的地位,打造出收購IBM時的同等輝煌。

                      發展初期,相當順利,當年出貨量就排到世界第四。在國內還有三大運營商的補貼,聯想手機70%的出貨量,就來自和運營商合作的定制機。

                      不出意外,聯想背靠運營商,手機業務就可以躺賺。可惜的是,2014年之后,運營商補貼大面積縮減,走出舒適圈的聯想才發現,國內外手機市場已是一片紅海,而聯想手機,在渠道和定位上,都很難脫穎而出。

                      今年8月10日,聯想集團發布 2022/2023 財年第一財季(4-6 月)財報顯示,其SSG 方案服務業務、ISG 基礎設施方案業務、智能手機業務成為聯想三大增長新引擎,在第一財季分別達到了 23%、14%、21% 的營業額增長率,PC之外營業收入占比,突破三分之一。

                      手機業務營收有所增長,主要原因是摩托羅拉連續推出多款新品,尤其是“刀鋒”系列的Razr刀鋒5G折疊屏翻蓋手機,在海外反響不錯,這幫助聯想手機在2022年前三季度同比增長200%。

                      但國內手機市場,已高度飽和,聯想依然很難競爭過華為、小米、榮耀、VIVO、OPPO等對手。另外兩大業務SSG 方案服務業務和ISG 基礎設施方案業務,都是純面向B端的服務,而不是帶有強烈企業標簽的產品,對于C端市場,明顯缺乏辨識度和認可度。眾所周知,得C端者才能得天下。

                      技術因素之外,社會輿論也導致聯想的口碑逐年滑坡。聯想正在從民族企業之光淪為平庸的電子設備“組裝廠”的邊緣試探。造車,或是這個國貨“方仲永”重回科技賽道,讓人重新刮目相看的最好,也是最后的機會。

                      抄華為作業,可行嗎?

                      7月初,華為在夏季旗艦新品發布會上,花一大半的時間重磅推出了AITO旗下由華為技術加持的第二款汽車產品問界M7;7月下旬,聯想就開始風風火火地招聘汽車人才。

                      這緊湊的時間節奏不知是否有某種關聯,但很大可能存在聯系的是,聯想進軍智能汽車領域的路徑,是想復制華為模式。

                      華為模式,從宏觀來說,就是先與車企合作,成為供應商,接著借由深度綁定合作,再成為這些合作車型的代理人、合伙人,最終完成自我升級或者并購。

                      乍一看,華為的路線很好復制粘貼。然而,華為在智能系統上的生態優勢,是長期經營的結果。

                      華為手機受到芯片卡脖子等因素的影響,銷量下滑嚴重。根據Counterpoint Research的統計數據,在2022年上半年國內新機銷量中,華為僅占6.9%, 位列第六位。

                      盡管新機銷量不盡如人意,但憑借強大的用戶積累,華為手機的總保有量相當巨大。一份國內市場調研機構的報告顯示,截至 2022 年年中,華為仍是國內活躍設備數量總量最多的智能終端品牌。

                      華為CEO余承東在 7 月末的 HarmonyOS 3 發布會上宣布,目前搭載鴻蒙 OS 的華為設備數量已經突破 3 億。

                      Harmony OS,正是華為植入到智能汽車中的“靈魂”。在AITO問界M7的智能座艙上,體現尤為明顯。

                      跨終端的數據和應用技術,并非華為一家獨有,華為的護城河在于其強大的系統用戶基數,這幫助華為較輕松地實現生態互聯,還省去了軟件適配的成本。

                      除了華為,小米造車在系統生態上也同樣具備優勢,小米從一開始就走的是整車路線,比華為步子邁的更大。

                      百度造車,執著于無人駕駛,和蘋果造車路線相近,且已經開發多年,集度首款概念車ROBO-01在今年六月問世,其自動駕駛的多項功能,在業內引起了不少爭議。

                      從路線上看,聯想很難能抄到小米或者百度的作業,還是華為的路線與聯想較為適配,但這也不是伸伸手就能夠到。

                      聯想造車,系統需要額外開發,智能技術上的腳步也需大幅跟進。

                      根據鈦媒體發布的“中國科技公司研發投入50強榜單”,華為的研發占營收比為22.4%,聯想為2.7%。雖說研發投入和產出并不直接掛鉤,但聯想的技術實力,起碼在外界看來,實在令人擔憂。

                      聯想造車仍停留在聯想中

                      研發投入top50的企業 丨 新熵制圖

                      但聯想也并非毫無機會。如果華為過于依賴自身系統,也可能帶來反噬——不是鴻蒙系統的用戶,是否就會自動過濾掉華為相關車型?鴻蒙系統用戶面對越來越多的華為車型時,是否還愿意為愛買單?對于造手機還是造車都無比重要的芯片,華為能邁過這個坎嗎?

                      聯想深耕PC領域多年,也積攢了大量特定用戶群。根據聯想官網的數據,從2016年到2018年,政府采購的數量由2016的6萬臺增加到2018年的15萬臺,市場份額增長到70%。

                      根據公開資料顯示,政府采購電腦的80%來自聯想。近年來,聯想還與北京城建、北京綠色交易所、北京師范大學等政府背景深厚的機構簽署戰略合作協議,致力于建設智慧城市,助力全行業低碳轉型。

                      由此看來,聯想造車也是順水推舟的事情,如果也能牢牢把握這部分政府客戶資源,逆天改命也并非天方夜譚。

                      一席之地,能否擁有?

                      對于聯想,當務之急是洗去“貿工技”、“組裝廠”此類的標簽和刻板印象。讓外界知道,聯想依然還是一家有軟硬兼備、有雄心壯志的科技公司。

                      因此,楊元慶在否認造車傳聞的同時,還要不斷強調:”未來的計算技術都是場景化的,包括汽車場景,聯想集團需要學習圍繞著不同的場景來構架計算力,讓計算力適用于不同場景 " 。言語之間,是對聯想變新、變強,卷土重來的殷切期待。

                      在所有大廠都蜂擁進軍智能造車的當下,聯想要證明寶刀未老,似乎也沒有比造車更好的賽道。

                      造車不易,跨界造車更是難上加難,尤其對于聯想——手機戰場的折戟沉沙還歷歷在目,汽車賽道,比手機更慘烈,投入成本更大,聯想能實現跨越式發展嗎?

                      幸運的是,新能源汽車已從上半場的電動化,開始向下半場的智能化轉變。造車技術上的瓶頸,正在不斷被沖破。

                      聯想和其他后入場的玩家們,能在電動化成熟應用的基礎上,做更腦洞大開的創新嘗試。

                      未來汽車就是四個輪子上架著手機的說法略顯夸張,但汽車將朝著智能化、自動化、電子化的方向發展,已經成為不可逆轉的趨勢。

                      電動技術和智能駕駛、智能車艙、智能車載設備等技術相結合,這造就出了一個超級大市場。更驚喜的是,這個市場的超大體量是如此確定,但行業格局和走向卻又如此模糊,充滿了未知的挑戰。

                      在電動化+智能化的實際產出上,還沒有龍頭,大家都還在摸索當中。無論是傳統汽車頭部企業,如福特、大眾、豐田等等;還是蘋果、小米、華為這樣的移動終端強者;亦或是電動汽車巨頭特斯拉;或者谷歌、百度等互聯網大廠,都在摸著石頭過河,處于不斷試錯的階段。誰能率先在新能源汽車后半場的智能化中,一鳴驚人,做出可落地的現象級應用,尚未可知。

                      聯想要在這個領域獲得一席之地,后來居上,是有可能的。

                      今年4月11日,聯想發布了名為“DISC”的生態,這套生態包含智能產品、智能連接、智能場景和云服務等。這一些生態內核,被稱為ZUI系統。

                      該系統最早發布于2015年,主要應用于手機與筆記本電腦的互聯。ZUI系統表現出的低延遲、高傳輸的優質性能,也讓其具備了移動電子設備和汽車設備互聯互通的潛力。

                      聯想旗下有三家投資公司:“聯想創投”“聯想之星”以及“君聯資本”,這三家投資公司整體投資方向都指向了芯片,涉足領域包括了手機芯片,車載芯片、視覺芯片、5G芯片、AI芯片等等。

                      對芯片的投資布局,或早已為聯想進軍造車,埋下了伏筆。聯想造車,并非從零到一,技術儲備和商業應用都有所鋪墊。

                      盡管聯想確實已經具備智能汽車技術的基礎,留給聯想造車的時間并不多,錯過了這個機會,聯想的未來又該如何安置?

                      @科技新知 原創

                      作者丨棉棉  編輯丨月見

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                             原文標題 : 聯想造車仍停留在聯想中

                      聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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