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                      智能駕駛落地“負面清單”

                      編者按

                      智能駕駛逐漸成為汽車出行新標配,全球車企都已入局。智能駕駛和新能源成為車企角逐未來市場的兩大戰略著力點,也是中國汽車產業實現換道超車的戰略抉擇和關鍵抓手。低級別智能駕駛已開始實際應用,但高級別智能駕駛與現實還有很長的路要走,需要跨越法律、生態、技術、安全、路線和投入等“欄檻”。跨欄期到來,預示著智能駕駛全面落地邁向由模糊走向清晰的新發展階段。

                      針對智能駕駛新發展階段,汽車縱橫全媒體重磅推出封面故事專題報道《智能駕駛跨欄期來臨》。本專題報道共4篇,今天發布第1篇,敬請關注。

                      各界對智能汽車未來發展充滿期待,但智能駕駛是一項復雜的系統工程,需要社會各界共同參與,并一起創造適宜環境。而打造這個適宜環境就需要跨越法律、生態、技術、安全、路線和投入等“欄檻”。

                      這是一個讓人啞然失笑而又備感無奈的小故事。2022年7月27日,“車主因眼睛小被自動駕駛誤判”話題被沖上微博熱搜。事情原委是,汽車博主“常巖CY”稱,使用小鵬汽車輔助駕駛功能(NGP)過程中,因自己眼睛較小,總被車載DMS(駕駛員監測系統)判定為“使用輔助駕駛時,頻繁分神”而被警告。

                      該博主還稱,其遭遇不僅于此,通用汽車Super Cruise也判定其過度疲勞,嵐圖FREE會在冬天為了讓其別困而打開冷風,蔚來ET7認定其開車疲勞和走神等。因此,該博主自嘲:“我真的只是眼睛小,不是開車睡著了!這個問題你們再不優化優化,那眼睛小的都不配用NGP唄?”當然,相關車企為這位博主的“不幸遭遇”也做了回應。

                      比如,7月26日,小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬公開要求其公司相關人員處理該問題;小鵬汽車官方微博回應稱,自動駕駛產品同學連夜收到優化需求。其實,這只是智能駕駛在落地過程中遇到的一個應用場景而已,還有無數能想到或者還沒預想到的應用場景在等待去解決。這個意外“走紅”的案例告訴我們:在低級別智能駕駛技術逐漸成為汽車標配的當下,智能駕駛相關技術依然不夠成熟,盲點依然不少。

                      業內基本共識是,智能駕駛和新能源是中國汽車產業實現換道超車的戰略著力點和關鍵抓手。目前低級別智能駕駛已開始實際應用,但高級別智能駕駛與現實還有很長的路要走。智能駕駛要全面落地,還需要跨越諸多“欄檻”,包括法律檻、生態檻、技術檻、安全檻、路線檻和投入檻等。我們暫且把這些在智能駕駛發展過程中需要突破的欄檻稱之為“負面清單”。

                      法律檻

                      經過多年的探索,智能駕駛發展的整體環境正在發生巨大變化,人們對其從一無所知到認識不斷深化,并逐漸接受。因此,從行業自律到地方、國家層面都在陸續制定相關規定,甚至開始出臺專門的法律法規,以系統規范智能駕駛相關落地行為。

                      7月5日,深圳市第七屆人民代表大會常務委員會公告稱,《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》通過審議,8月1日開始施行。這是國內首部有關智能網聯汽車管理的法規,在承接國家相關法律法規和政策規章基礎上,首次對智能網聯汽車的準入登記、上路行駛等事項作出具體規定,填補了該領域的立法空白,對推動智能網聯汽車產業發展產生深遠影響。

                      早前的4月28日,《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則(試行)》也正式發布,在國內首開乘用車無人化運營試點。首批14臺無人化車輛將開展示范應用,百度、小馬智行等成為首批獲得先行區無人化示范應用企業。

                      其實,2020年9月,北京以北京經開區為核心就正式啟動建設全球首個網聯云控式高級別自動駕駛示范區。這標志著國內智能駕駛領域從測試示范邁入商業化試點探索新階段。而各地方出臺的相關法規為智能駕駛落地有法可依,并為其發展指明方向。這是巨大的進步。國家層面也制定了相關法律法規,比如《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》等。

                      但整體上來看,因為智能駕駛尚處于早起試行階段,所以相關法律法規需要在智能駕駛深入發展過程中逐漸完善。也許當相關法律法規完善時,智能駕駛也就真正全面落地了。顯然,智能駕駛要全面落地,離不開政策、法律法規方面的“頂層設計”。

                      同時,中國工程院院士、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強認為,要推動各地在基礎平臺、技術架構和標準體系方面的統一,構建起全國協同統一的車路云融合的智能網聯汽車發展體系。打通智能駕駛發展道路上的卡點堵點,需要與時俱進的法律法規保駕護航。

                      生態檻

                      智能汽車應用離不開全產業鏈生態,需要一個龐大而復雜的生態系統做支撐。2020年,國家發改委等發布了《智能汽車創新發展戰略》。它為智能汽車發展規劃了藍圖,為智能汽車產業生態建設指明了方向。目前,業內都在談智能汽車生態,但短期內可能難以真正談清楚。

                      一方面,隨著智能汽車產業發展,產業邊界變得日益模糊。李克強認為,過去垂直單一線型的汽車產業鏈結構將逐漸演變為分層解耦、分級共享和跨域共用的立體網狀生態系統。

                      另一方面,智能汽車生態的確很復雜,涵蓋無數子生態,比如軟件生態、數據生態等等。單就數據生態而言,中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀認為,數據生態建設需要依托三大支柱:數據安全保障體系、數據資產化能力和以企業為中心的數據交互平臺。

                      其中,數據安全是產業數據生態發展過程中的基石。汽車行業內部應構建數據共享生態,需要打破企業間的信息孤島,形成行業合力,提高整個行業的數據利用率。顯然,智能汽車生態建設不是某個企業就能解決,不僅需要企業內部協同,也需要行業內協作、跨行業間融合,并形成合力。而這個過程是漫長的,目前仍面臨各種挑戰。

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