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                      限電潮,電動車遭遇第一次能源危機,終極答案還是氫?

                      2022-08-22 11:18
                      路咖汽車
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                      無論是儲能快充,還是氫能源,都是新能源汽車發展過程中,對于緩解或者根除補能焦慮的嘗試和探索。

                      續航焦慮一直是限制以電動車為主的新能源車發展的重要因素之一。作為絕大多數從燃油時代走過來的汽車消費群體,無論電驅帶來怎樣顛覆性的駕駛感,他們都會習慣性的在補能環節將充電與加油掛鉤。這個其實也無可厚非,汽車極強的工具屬性,決定了消費需求對它的重要性。好在,作為電動車補能的重要場景之一,充電樁或者說超級充電樁的充電功率得以迅速提升。伴隨800V電壓平臺的逐漸鋪開,充電10分鐘續航數百公里的接近燃油車補能的效率,或有望成為常態。

                      但即使如此,這也僅僅是解決了狹義的充電焦慮問題,又或者形容為續航焦慮1.0版本。還是把充電樁類比為水龍頭,那么水龍頭本身也是并不產出水的。那么,如果水龍頭本身放不出水來的時候,該怎么辦呢?這或許就是更深一層的續航焦慮問題,也可以算是續航焦慮2.0版本吧。

                      電到底能不能存起來?

                      不過,雖然把充電樁類比為水龍頭,但其實電與水在這里有著一個核心區別,電能是無法像水那樣被直接儲存的。中學物理第一次說到這個概念的時候,我也懵了。心里盤算著,那平時用的充電電池算什么?這恰好解釋了第二個問題,電能雖然不能直接儲存,但可以通過轉化為其它形式,從而間接的儲存下來。這便給了電動車補能場景一個新的思考,即建設儲能站。

                      通過儲能站,將用電負荷低谷時期的電能給轉化儲存起來。然后在高負荷時期,供應給站內的充電樁,用于滿足日常補能需求。這一運行邏輯閉環看起來無懈可擊,但接下來一個問題便是,怎么儲能呢?

                      比較常見的將電能轉化儲存的方式,有轉化為機械能、化學能、靜電能以及磁能,但它們也各有各的局限性。首先轉化為機械能最具有代表性的,就是將富余的電能轉化為抽水的機械能,然后將低地勢的水抽至高地勢蓄起來,待用電高峰時,通過水位落差帶動發電。但想也知道,這套儲能方案對場地限制太大了,只適合少數條件允許的發電側或輸電側。因此,我國也大力發展壓縮空氣儲能技術,雖然轉化邏輯沒變,但是替代了水這種媒介之后,整套儲能方式的適應性,以及成本等等,都更有優勢。

                      而靜電能的儲能形式,我們比較熟悉的就是電容器。正是因為熟悉,所以現在的超級電容雖然能夠做到充放電速度快、密度大、壽命長等特點,但它的儲能容量實在太小,只適合在具體產品中,扮演高速過渡的角色。至于磁能儲能就更局限了,其成本過于高昂,整個儲能方式更像是實驗室產物,商業化場景有限。最后你會發現,適合在終端用電側的儲能形式就是化學能,也就是我們非常熟悉的蓄電池。

                      而在2022年,儲能電池項目似乎也已經邁上了高速發展的道路,各大新能源車企以及動力電池制造商,都投身其中。比如剛剛發布S4超充的小鵬汽車,也同時公布了其儲能充電樁的產品計劃。高合汽車也宣布了將與今年10月份啟動運營旗下首座儲能超充站。而欣旺達、鵬輝能源、億緯鋰能都在今年公布了數十億甚至上百億投資的儲能電池項目。根據《“十四五”新型儲能發展實施方案》中公布的數據,2021年底國內新型儲能累計裝機超過400萬千瓦。并且在規劃中,將新型儲能看做是建設新型電力系統、推動能源綠色低碳轉型的重要裝備基礎和關鍵支撐技術,是實現碳達峰、碳中和目標的重要支撐。

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