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                      天下苦波音久矣,C919能否撕開“航空堡壘”?

                      作者

                      魯鎮西

                      東航確認,C919正式開啟商用進程

                      3月21日,東航一架波音737-800客機,刺痛了所有人的神經。經過7天的搜尋,最終確認機上乘客及機組人員共132人全部遇難。

                      這不是波音機型第一次機毀人亡。

                      2018年,印尼獅航旗下一架波音737MAX失事,導致機上189人遇難;5個月后,埃塞俄比亞航空又有一架波音737MAX失事,導致157人遇難。當時對波音公司的調查,幾乎是鷹醬一手包辦的,結果也可想而知,除了讓波音在形式上短暫跌去70%市值外,并沒有任何本質上的損失。

                      2021年,被全球各國停飛的波音737MAX如期復飛。不愿意又能怎樣呢?除了波音,全球客機市場只有空客,難道要讓波音就此退出大型客機競爭,放任空客一家獨大嗎?如果真的讓空客在大飛機領域形成壟斷,對航空業帶來的危害遠高于鷹醬人對波音的包庇。

                      但某種程度上來講,即便波音復飛,但是同屬一個陣營的波音和空客,已經在客機市場形成實質上的壟斷。

                      但是在2022年,我國第一種自主研發的民用飛機,C919即將正式登陸商用市場,有望撕開歐美打造的“航空堡壘”。

                      01

                      龐巴迪之死

                      講天上的飛機制造之前,先講講地上的飛機,高鐵。

                      在我國制造第一代高鐵時,由于前期技術積累確實不足,不得不引進國外技術,幾經對照,最后選擇了加拿大龐巴迪公司的zefiro車型,后來的故事大家就都知道了,龐巴迪教會了徒弟之后,高鐵產品出口數據越來越差。

                      本來龐巴迪并不以為然,因為當時的龐巴迪,還是全球第三大飛機制造商,就連有中國“俄航”之稱的山航,都采用了部分龐巴迪支線客機。而且龐巴迪還是全球最早布局公務機的飛機制造商之一,公司旗下“里爾”“環球”和“挑戰者”公務機型。

                      圖源:百度百科 龐巴迪公司

                      疊加龐巴迪的公路車,即使斷掉高鐵業務,也能保持公司繼續運營。

                      只是龐巴迪雖然占著“全球第三大飛機制造商”的名頭,生產的卻都是些35-100座的支線飛機,年交付量也不過百架,總保有量僅數千架。而波音空客2019年總交付量超1200架,且支線客機單價也遠低于干線飛機,龐巴迪的航空業務盈利能力,完全無法和波音、空客抗衡。

                      龐巴迪眼看著抽屜里的大量飛機制造專利,再看看隔壁兩家公司賺得盆滿缽滿,憑的不過是飛機比自己家的大點,龐巴迪越想越氣——不就是造個大個兒的飛機嗎,我也會!

                      但所有人都知道,加拿大能活到今天,全靠歐美長期喂奶,所以歐美絕不可能放任龐巴迪制造干線飛機,和他們自己搶飯碗。甚至在龐巴迪試圖切入“干線飛機”制造領域時,還對其實施全面狙擊。

                      龐巴迪顯然很清楚歐美不會允許其制造干線飛機,故此在宣傳其“C系列”干線飛機時絕口不提“干線”二字,只是其5700-6100公里的續航,130-160座的載客能力,分明就是沖著波音和空客去的,于是波音在龐巴迪“C系列”首次交付用戶的2016年,直接提起“反傾銷訴訟”。

                      波音之所以選擇這個時間節點,無外乎是想讓龐巴迪多花點時間,以及多花點研發經費。俗話說會哭的孩子有奶吃,波音提起反傾銷訴訟后,很快就得到了結果,龐巴迪被鷹醬征收300%的懲罰性關稅。

                      就在波音按著龐巴迪爆錘的時候,空客對龐巴迪“伸出援手”,龐巴迪為了擺脫波音的糾纏,將C系列股權的50.1%賣給了空客,換回高達“1美元”巨資。

                      3年后的2020年,剩下的49.9%股權作價5.91億美元全部賣給了空客,“C系列”正式從干線飛機領域消失。對于龐巴迪而言,12年時間,斥資20億美元苦心研發的項目,就這么給播音和空客做了嫁衣。空客接手龐巴迪“C系列”后,訂單拉到440架,現已交付113架,空客甚至樂觀預期,該機型未來保有量將在3000架左右。

                      除龐巴迪之外,北極熊研發的中短程干線飛機“MC21”因為航電及其他材料被歐美“卡脖子”,在過去的6年間,交付日期一拖再拖。目前也在忙著“國產替代”。

                      無論是加拿大的龐巴迪,還是北極熊的“MC21”,歐美都想借機向外界傳遞一個信息:誰也別想攻破我們的“航空堡壘”。

                      但是,中國人不吃這一套。

                      02

                      C919破局

                      2006年,我國發布了《國家中長期科學與技術發展規劃綱要(2006-2020)》,C919便是規劃中確定的16個重要專項之一。2年后,商用飛機有限責任公司正式成立,牽頭C919的研制工作。

                      在研發的早期階段,C919選擇CFM國際公司研發的LEAP-X1C發動機,作為C919大型客機唯一啟動動力裝置。但CFM國際公司,是法國賽峰集團下屬的斯奈克瑪公司,與通用電氣公司的合資公司,引進該產品,只可參考,不能完全依賴。

                      2011年年6月29日,商用航空發動機有限責任公司,正式推出“長江-1000A”(CJ-1000A)航空發動機,為C919完全自主可控打下堅實基礎。

                      2022年5月11,中國東航(670HK/600115CH)通過非公開發行A股股票的形式,募集150億元用于引進4架C919飛機、24架ARJ21-700飛機,以及6架A350-900飛機、4架B787-9飛機。

                      雖然東航此次依舊需要10架波音、空客旗下客機,但是4架國產C919飛機、24架國產ARJ21-700飛機,足以證明國產大飛機攻破了波音、空客組成的“航空堡壘”。

                      作為國內首款按照最新國際適航標準研制的干線飛機,C919基本型混合級布局158座、全經濟艙布局168座、高密度布局174座,其特點是更安全、更經濟、更舒適、更環保,將與西方150~190座級的干線客機展開正面競爭。

                      此外,C919還有長型、縮短型、増程型、貨運型和公務型等產品,一個平臺多種用途,也符合當今干線飛機研發趨勢。據東航所述,上述飛機將在2022年-2024年陸續交付。

                      而根據大飛機供應鏈企業之一,中航高科披露信息可知,公司目前已經完成CR929項目4米級墜撞壁板交付和桶段墜撞實驗,通過了中國商飛特種工藝能力鑒定和供應商綜合能力評估,并且參與C919復合材料尾翼優化項目。

                      同樣來自中航高科2021年年報,CR929復合材料含量占比,將從C919的12%,提升至超50%,與空客A350機型的52%、波音B787機型的50%相近,可以說,C919只是一塊敲門磚,真正會對空客、波音造成打擊的,應該是下一代C929。

                      03

                      干線飛機的蛋糕有多大?

                      在全球疫情肆虐,航空業備受打擊的背景下,我國之所以敢于投入重資,逆周期研發新一代干線飛機,和這個市場越來越高的天花板不無關系。

                      首先是波音越來越沒譜,各種機型問題頻出,但是鷹醬主導的調查組卻長期睜眼瞎,出一些不痛不癢的調查結果,導致波音有恃無恐,知道錯了,就是不改,停飛的機型沒有替代者,所以簡單打個補丁繼續復飛,全球各家航司還不得不用,可以說,天下苦波音久矣。

                      國產C919干線飛機正式商用后,可以為全球各大航司提供新的選擇,從而替代現有的波音、空客干線飛機,想象一下,疫情之前的2019年,兩家公司共計交付超1000架,全球保有量會有多少?而且即便國外航司不換我國機型,按照《中國商飛市場預測年報(2021-2040)》,和此次東航采購比例,國內新增干線飛機需求也是一個巨大的增量市場。

                      根據商飛公司預計,2023年全球航空市場將恢復至疫情前狀態,未來20年全球旅客周轉量(RPKs)將以每年3.9%的速度增長,在2040年達到19.1萬億客公里;基于全球經濟到2040年保持年均約2.6%的增長速度,預計未來20年全球將有超過41,429架新機交付,價值約6.1萬億美元(以2020年目錄價格為基準),用于替代和支持機隊的發展。

                      到2040年,預計全球客機機隊規模將達到45,397架;基于中國GDP年均增長速度測算,未來二十年中國航空市場將接收50座級以上客機9,084架,價值約1.4萬億美元(以2020年目錄價格為基準),到2040年,中國的機隊規模將達到9,957架,占全球客機機隊比例22%,成為全球最大的單一航空市場。

                      根據中航工業研究數據,預計2021~2040年間,我國需要補充民用客機7,646架,其中寬體客機1,561架,窄體客機5,276架,支線客機809架;2025~2040年間機隊規模將大幅增加,到2025年,我國民用直升機機隊規模預計將達到1874架,通用航空器保有量將達到5343架;到2040年,固定翼通用飛機預計達到4.5萬架,民用直升機超過1萬架。

                      在飛機整機這個巨大的增量市場中,還隱藏了一個較為廣闊的細分領域,即飛機剎車系統。目前全球飛機剎車系統供應中,法國賽峰、美國霍尼韋爾等國際航空業巨頭,占據了全球80%的市場,而國內只有西安制動、北摩高科、博云新材等企業與前者存在一定競爭力。

                      實際上,在目前全球貿易保護主義盛行,技術封鎖成為常態的大環境下,國內企業可以借助國產干線飛機正式商用的契機,全力發展干線飛機全產業鏈,從而真正攻破歐美打造的“航空堡壘”。

                      THE END

                      本文由貝克街探案官原創出品,未經許可,請勿轉載。

                             原文標題 : 天下苦波音久矣,C919能否撕開“航空堡壘”?

                      聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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