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                      萬億零擔市場冷思考:物流行業“藍海”VS“紅海”的價值討論

                      2022-07-08 10:56
                      港股研究社
                      關注

                      2022年過半,物流行業經歷了大起大落。

                      3月,德邦被京東物流收購,并在5月進入股權交割階段,昔日“零擔之王”終告別。4月初,國務院官網公布《關于加快建設全國統一大市場的意見》,物流概念迎來小高峰。但緊接著疫情反彈,行業發展又階段性受阻。5月,一系列保通保暢措施起效,物流“大動脈”恢復活力,部分領域數據接近2019年同期水平。

                      作為社會經濟活動的咽喉,物流其實并非一種單純的運輸方式。但不論是快遞、零擔、整車中的哪種形式,都符合一定的基礎規則。因此,通過針對性解讀部分物流企業的發展中的重大戰略動作,本文嘗試回答以下三個問題:

                      1.物流行業及其細分領域競爭激烈,還有哪些方面值得關注?

                      2.零擔領域,為什么德邦退場,安能物流卻能稱王?

                      3.物流行業繼續發展,哪些核心問題需要做好應對措施?

                      “藍海”VS“紅海”的價值討論

                      物流是經濟的晴雨表、是生活的大動脈、是產業資源流動的咽喉……物流的地位確實很高,但這來自其下一個個具體的領域。這些領域構成為物流行業的“細胞”,既確定了行業的邊界,又影響了外界對物流的認知。

                      最典型的領域當屬快遞。由于電商離大眾生活太近,加上快遞價格戰的思想烙印,對大多數人來說,“物流是一片紅海”已經是一個定論。

                      事實果真如此嗎?恐怕不盡然。這里要提到德邦用過的slogan:大件快遞發德邦。在我們看來,物流就是運貨,但在物流行業里,貨運規模、方式等不同標準,使得行業分成了快遞、小票零擔、大票零擔等不同領域。

                      在傳統劃分方法之外,市場還在持續發生新變化,比如大票零擔市場增長、服務于大票市場的專線服務涌進快運企業,貨運生態正進一步重塑。

                      此時,回看物流紅海的描述,單一的理解確實過于狹隘,有兩個例子可以佐證。

                      第一個例子是昔日巨頭德邦被收購。德邦在2018年上市,上市后為了差異化,主動讓業務從快運走向快遞,一度更名為德邦快遞。

                      然而,快遞成了德邦的核心業務,德邦卻沒能從快遞紅海討到便宜,反而深陷泥潭。2020年,德邦快遞的市場份額僅為0.68%。同時,多元化讓德邦的快運業務不斷萎縮,最終自誤。

                      第二個例子是安能物流。運聯智庫發布的《2021中國零擔企業30強排行榜》中,零擔快運龍頭安能物流貨運量位居榜首。

                      和德邦相反,安能物流在2019年壯士斷腕,主動退出快遞行業——彼時安能物流手握的資本,無力與7家上市快遞公司抗衡,2018年度虧損超過20億元。安能物流董事長王擁軍稱之為一場“史詩級”地撤退。

                      財報顯示,安能物流經調整后的2021年年內凈利潤為4.08億元,這一退,退出個海闊天空。

                      這兩個例子表達了同一個觀點:快遞是紅海,但物流行業下未必沒有其它機會。

                      在行業還有裂變、整合或者其它格局變化的情況下,新入場或許也會面對激烈競爭,但對已經有優勢的玩家來說,整合是一種機會。

                      此外,公路貨運市場伴隨經濟整體增長而增長,而規模的擴大導致行業內部出現一系列調整、兼并、轉型趨勢,釋放出結構化紅利。

                      萬億零擔市場冷思考

                      零擔市場就是其中代表性的受益者,在安能物流等網絡化快運企業的發展勢頭下,更多物流需求流向了這些物流數字化勢力。快運市場增速超越零擔市場,同時大票和小票的份額開始向更有實力的服務商集中,當它們的網絡化、規模化能力漸強,原先的專線服務等領域也逐漸被快運玩家拿下。

                      截至2020年,中國零擔市場CR10只有5.7%,CR10是指業務規模前10名的公司所占的市場份額,這意味著目前零擔市場高度分散,長期價值不可忽視。當然,也不可錯解。

                      零擔的價值不是規模

                      德邦和安能物流的不同命運,自然是來自它們不同的選擇。不過,安能物流在二級市場的股價自上市起已經跌去了超過70%,它為什么沒有得到青睞?

                      從外部看,全球局勢和資本市場動蕩是原因。從行業看,市場對零擔市場整合這個“美麗的神話”存在疑慮。不過,這更可能是因為市場并沒有完全理解零擔的價值。

                      卡爾·薩根有一句名言:“我們生活在一個依靠科技才能精巧地運行的社會里,但這個社會里的大多數人對科技都是一知半解。”

                      放在物流領域,就是市場知道數字化等科技手段確實能引導物流向更高效、有序的方向發展,但卻把實際著眼點放在規模上,認為無論安能物流還是其它企業,并沒有真正實現足夠的整合與領導效應。同時,零擔的實際規模也沒有想象中大。

                      羅戈研究的一篇文章指出,快運公司真正能夠覆蓋的穩定市場可能僅有2500億甚至是1500億元。這遠遠低于市場對物流及其細分行業的萬億預想。

                      然而,零擔的價值并不是規模,而是其背后的商流。或者說,是它連接的眾多“生意”。

                      中通快遞集團副總裁金任群曾說,快運是未來柔性供應鏈的基礎,傻大黑粗的巨型倉儲+整車運輸會逐步被敏捷快速的少量多批直達門店+快運城配的方式所替代。

                      這就少不了安能物流們的新機會。在這樣的視角下,零擔快運的價值預測需要基于兩點。

                      其一,商流的總規模——這毫無疑問值得以萬億相稱,零擔網絡市場70%以上來自批發零售客戶,而批發零售市場規模巨大。其二,物流企業自身分蛋糕的能力,也就是基礎設施建設、數字化水平等等。

                      德邦的倒下,在于它“直營+多元化”的盤子攤得太大,高成本、不聚焦難以在物流行業建立基礎優勢。安能物流則反之,它的貨運合作商平臺模式在效率上更有優勢。

                      安能物流被稱為“快運之王”,它構建了一張鄉鎮覆蓋率高達96.4%的物流網絡,擁有約29100家貨運合作商。2021年,安能物流新增了15個分撥中心、約400條干線運輸路線,以及投入11.2億元提升自營車隊規模。

                      截至2021年12月31日,安能物流總分撥中心達到162家,總干線運輸路線達到約3100條,自營車隊擁有高運力干線卡車約4000輛+超6000輛掛車。

                      就像京東為了更好的零售體驗進行基建投入,換來的是低毛利的表象。但這種表象之外,那些由基礎投入打造的護城河,卻能讓競爭對手“望山跑死馬”。

                      安能物流之所以在零擔快運領域占據先發優勢,就是因為它比別人更早看到了趨勢。供應鏈趨于扁平化、柔性化,訂單也隨之走向小批量、多批次、碎片化,快運市場的增長是一種定局,規模是表征,但不是原因。

                      所以,在以安能物流為代表的科技快運力量還沒有改造全行業時,市場存有懷疑很正常。只不過,往往當趨勢能夠被每個人都看見時,最波瀾壯闊的價值締造周期已經過去了。

                      物流對反脆弱的需求正在增強

                      在看過了典型案例之后,我們的目光回到影響力貫穿上半年的那些外部因素上。對物流企業來說,外部動蕩是物流脆弱的根源,隨著物流系統更加復雜,這種脆弱性正在線性上升。

                      比如說,當一家制造業企業的供應鏈越來越復雜,對物流的依賴度越高,一個節點出現問題的損失就越大。上半年疫情期間,汽車產業出現供應鏈問題,就是因為核心供應商集中在長三角,但這個節點發生中斷,無法把物資運送給全國各地的工廠和車企。同樣,水災、雪災等自然災害導致交通中斷,也會影響快遞、零售、生鮮等行業的正常運轉,都是一樣的道理。

                      商流對物流具有很強的依賴性,但物流企業自身是無法把外部風險關進籠子里的,它們應當聚焦于拆解風險,然后采取對癥下藥的運營方式。反脆弱的本質,是理解自己的薄弱點,然后加以防御。既可以提供更多的物流方式,也可以加強對物流狀態的監測,采取對應的運營方式。

                      脆弱與反脆弱是一對雙生子,物流的脆弱性來自網絡化,物流的反脆弱,就是網絡化越密一分,數字化就對應著再深一層。只有深入毛細血管,才能知道每一滴血液奔騰的狀態。

                      安能物流在上海復工復產階段,就有對應的實踐。安能物流在靠近上海的地方搭建了一個臨時甩掛中心,通過集中車換成上海車頭的方式,同時提高運輸效率和防疫效果。另外,作為業內首創加盟制的快運企業,安能物流也給加盟商提供了細化到網點派費的扶持措施。

                      數字化能力既是一種極端狀態下的保險,也能在日常運營中帶來更高的效益。

                      安能物流CFO林迪生說:“在過去的10年發展時間,我們開發了五十幾套信息系統,能夠把我們的全鏈路的營運流程全部打通,能夠讓我們的管理層能夠實時地去看到我們的成本,但這只是第一步,現在我們要把之前按周按天去監控成本,能夠做到按小時能夠去監控我們的發貨以及成本。”

                      因此,對安能物流這樣的網絡線零擔公司而言,受外界整體影響要更為可控。加上服務行業眾多,分散了特定行業的物流壓力,在對抗經濟周期波動上更有優勢。整體來看,物流行業因為無生產、無庫存等特點,抗壓性也要強于商品行業。物流行業自身的反脆弱建設,對保障商品行業的正常運轉也更加重要。

                      《黑天鵝》的作者塔勒布,在《反脆弱:從不確定性中受益》一書中認為,反脆弱不僅讓事物在沖擊中巋然不動,而且還可以反向讓自己變得更好。數字化在不同情況下的指導運營動作,就是這種理念的反映。

                      任何涉及國計民生的行業,保穩定總是與謀發展共同存在。物流行業未來一定需要“內外兼修”,既要踩準統一大市場等外部利好的節奏,也要強化自身對潛在風險的對抗能力。

                      長期來看,無論是零擔快運還是物流行業整體,參與者之間的互相競爭、吞并是會持續的。但從安能物流自我改革到重新駛上快車道的例子看,對的策略,最終會引導公司走向對的結果。或許,這就是戰略帶來的發展定力。

                      來源:港股研究社

                             原文標題 : 萬億零擔市場冷思考

                      聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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